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东京地下铁?地铁和地下铁
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地铁和地下铁***日语怎么拼
地铁的日语ちかてつ,地下铁的日语:メトロ
ちかてつ的罗马音:chikatetsu
メトロ的罗马音:metoro
短语:
1、ちかてつどう地下铁道
2、りにやちかてつ磁悬浮地铁
3、ちかてつこうじ地铁工程
4、はちすかこてつ蜂须贺虎彻
5、とえいちかてつ都営地下鉄
扩展资料
在日本,人们称呼地铁就叫做“地下铁”,很少会称呼为“地铁”,也就是说日本所说的”地下铁“就是中国所说的”地铁“。
ちかてつ的近义词:
ブルーライン
中文:地铁
例句:
市営地下鉄ブルーライン新横浜駅駅徒歩12分
JR东海道・山阳新干线新横浜駅徒歩12分
jr铁路和东京地铁的区别以及该办什么卡
一、区别:
1、公司不同:
JR全名Japan Railways,是日本最大的铁路集团,按地区从北到南共划分为6间公司,互相独立,互不隶属,并保持着竞争的关系。
地铁系统:东京地铁和都营地铁是东京都的两家地铁运营公司。东京地铁(也就是东京Metro)拥有9条线路,都营地铁拥有4条线路。
2、发车时间不同:
JR列车班次从5点到24点,2~5分钟一班。
东京地铁:从早上5点到午夜24点,2~5分钟左右一趟。
3、价格不同:
JR普通列车在东京市区的价格是140日元起,按照里程计费。中央线、京叶线有时会停靠开往郊区的高速特急列车,坐这种车必须要加价购买特急券。
地铁系统:东京地铁票价170日元起,都营地铁票价180日元起,并且都按照里程计费。
二、APP
"Y!乗换案内"和"乗换案内"
扩展资料:东京地铁乘坐注意事项:
如果要买地铁普通车票,先在售票机上面的票价看版上确认目的地票价,接着在售票机上选择车票,输入张数,票价并付款取票。
如果购买的普通车票的车费不足,会出不了站,可以找人工闸门找站务员补票,或者用补票机补票,将车票插入,屏幕会显示需要补足的车票,放入纸币或者硬币,机器就会吐出新车票,拿着新车票就能出闸门了。
参考资料:百度百科东京地铁
东京地下铁副都心线的历史
2008年4月16日:副都心线开始试运行。
2008年6月13日:通车前在新宿三丁目站举行开通纪念仪式。 2008年6月14日:副都心线池袋站-涩谷站通车,全线开业,有乐町线新线被合并,并开始与东武东上线、西武池袋线的贯通运营。
2008年6月16日:由于职员对机器操作不熟悉,8辆、10辆编组车辆混行,早高峰期间在节点小竹向原站发生的混乱导致副都心线、有乐町线及贯通线路大面积晚点。晚些时间,东新宿站发生各站停车列车进入急行通过线的事故。混乱被媒体广泛报道。
2010年3月6日:明治神宫前站增加副名称〈原宿〉,休息日的急行列车加停明治神宫前〈原宿〉站。
2010年10月16日:冰川台站-地下铁成增站月台安全门安装完毕。
2011年2月23日:冰川台站-地下铁成增站、小竹向原站B线启用发车提示音乐。
2013年3月16日:地下铁副都心线、有乐町线、西武有乐町线、、东横线、港未来线东武东上线实现相互直通运转。
日本东京地上线与地铁有什么区别
所谓的地上线不是轻轨,因为东京的地上线还承担对外交通的任务,例如总武线、外房线、内房线等一直延伸到千叶县,东海道本线要一直延伸到大阪,东北本线更是向北延伸到仙台、盛冈。而且这些线路还要跑货车,轻轨是不会跑货车的
中国人的对于日本铁路的误解:
一主要是因为日本的铁路不仅承担长途运输任务,也承担市内通勤的任务,所以很多人以为那些站站停的通勤慢车是轻轨其实不然。通勤与特急其实是共线的只不过停站制度不一样相当于国内的特快列车也不停小站那样(例如跑中央本线的201系不仅有东京~三鹰间的各站停车慢车,也有一路狂奔只停几个大站的特急列车)
二主要是因为日本的列车多数采用单元制运行,几列不同目的地的列车在共同区间往往会互相连接到分岔点再分离(例如E351系、681/683系等)。所以很多车即使是跑特快的长途列车也往往会在头车上安装通过用的车门以方便连接,显得像通勤电车一样。
要注意日本是没有国内传统意义上的“轻轨”的
至于东京的地铁是由两家公司经营:一为东京都交通局(都営地下鉄(とえいちかてつ)。正式名称:东京都地下高速电车)管辖浅草线、三田线、新宿线、大江戸线四条线路,二为东京地下铁(东京メトロ),经营银座线、丸ノ内线、东西线、南北线、副都心线、千代田线、有乐町线、日比谷线、半蔵门线等。这两家公司的地铁和JR以及各家大手民铁的线路构成换乘关系,但JR和民铁的电车线不是地铁,JR不经营地铁业务。
日本其他城市的地铁多数由其市立交通局经营例如大阪市交通局(大阪市电)函馆市交通局(函馆市电)等
还有,地上线=JR这个概念完全错误,经营地上线的不止JR,就连东京都交通局自身都还有地上线,即都电荒川线和日暮里舍人线
另外,世界上地铁长度最长的城市不是东京,而是纽约
东京地下铁副都心线的概况
副都心线起于东京“都市计划高速铁道网”中的“13号线”。1972年,“运输政策审议会”提出建设一条“由志木出发,经过和光市、成增、向原、池袋、东池袋、目白东、诹访町、西大久保,止于新宿的地铁线路”。同时要将东武铁道东上线的志木-和光市区间四线化,以应对线路延伸至涩谷、品川、羽田空港的可能。1985年,审议会提出的第7号报告确定将南端终点设在涩谷。
之后,东上线志木-和光市区间的四线化工程落实。和光市-小竹向原站计划共轨使用。小竹向原-池袋区间率先修通,在副都心线通车前,以“有乐町线新线”的名义运营。 13号线规划时属于远期规划线路。不过,小竹向原-池袋站与即将修建的有乐町线并线,为规避日后再次施工的风险和不便,这一段与有乐町线一体化建成。1977年工程获批,为节省地下空间,两线上下叠落式排列。1983年该段上方的有乐町线通车,但下方的13号线至1985年池袋站修成才完工。
为缓和有乐町线西段的拥挤,东京决定先行启用13号线建成部分。1992年5月至1994年10月,东京对下层线路进行了清理,安装电梯、扶梯、电气设备,完成内装修和出入口设置。1994年12月7日以“有乐町线新线”的名义开业。“新线”上的池袋站与有乐町线池袋站台有一定距离,因此在信息表示中以“新线池袋”加以区别。
线路于1985年前的建设经费算入了有乐町线的建设经费。1992年开始的施工则单独计算,共计126.6亿元。 1998年末,13号线池袋-涩谷区间的建设资金、许可逐步落实。日本政府期望其能增加副都心地区的活力,刺激长期低迷的经济,同时缓和JR山手线、JR埼京线的拥挤。2001年6月15日,该段正式开工建设,同时对千川、要町两站补充施工。(早先开通的有乐町线新线不停靠两站,因此两站只预留了建筑结构。)
工程总结了营团地下铁半个世纪以来的施工技术与经验,并应用了各种新技术。工程提出了“降低对环境的影响”、“降低成本”、“工程与沿途道路设施一体化”三条要点。
杂司谷站和西早稻田站由盾构机挖成,其余5站则采用明挖施工。东新宿站建造双层站台以设置快车越行线。新宿三丁目站设置向涩谷方向的折返线。工程一共使用了10台盾构机。
池袋-新宿三丁目站间由单线盾构机施工,新宿三丁目-涩谷则采用双线盾构机,其中明治神宫前-涩谷站用的是新型椭圆盾构机,减少工程土方量和轨道下铺设混凝土的使用量。
2007年1月24日,确定并公布13号线的名称为“副都心线”,沿途7站的站名也最终确定。 2008年6月14日全线(和光市-涩谷)以“副都心线”之名开业,其中和光市-小竹向原与有乐町线共线。有乐町线新线取消,新线池袋站也换回池袋站的名称。同日开始与东武东上线、西武有乐町线的贯通运营。
2013年3月16与涩谷站实现与东急东横线的贯通运营。全长 20.2千米独立段(小竹向原-涩谷) 11.9千米共线段(和光市-小竹向原) 8.3千米轨距 1067毫米车站数独立段(小竹向原-涩谷) 11双线区间全线电气化全线直流1500伏,接触网牵引供电最急坡度 40‰(位于东新宿-新宿三丁目区间)闭塞方式限速式(东京地下铁新CS-ATC)
使用自动列车运行装置(ATO)列车无线方式诱导无线(IR)方式最高速度 80千米/时平均速度急行 50.6千米/时各站停车 42.9千米/时表定速度急行 48.3千米/时各站停车 34.7千米/时车辆段和光检车区、和光检车区新木场分室预算 2404亿日元土木建设 1773.5日元电气设备 248.3亿日元车辆 170.8亿日元其他 211.4亿日元涩谷-小竹向原在开业时启用了月台半高安全门。(小竹向原站、池袋站于2008年4月启用)冰川台站-地下铁成增站也将陆续安装安全门。副都心线是继南北线、千代田线(支线)、丸之内线后第4条使用安全门的东京地下铁线路。
副都心线的安全门安装于车辆生产之后,而副都心线使用多种车型,各种车型之间的侧门位置存在差异,故安全门采用较大尺寸。